Logo Titul foto
Kontakt na vydavatele:    E-mail: ludek.cada@tiscali.cz    tel.: +420 728 567 329

OBSAH MAGAZÍNU:

Do Kipsdorfu zase jezdí vlaky (20.6.2017)
Do muzea v Kořenově přibyl vzácný exponát z Bernských Alp (29.4.2017)
Neznámá pozemní lanovka na Butterberg (5.3.2017)
Úzkorozchodná trať do Kipsdorfu ve výstavbě (9.10.2016)
Historický vlak k lokomotivě IK byl představen (8.8.2016)
Krst knihy o Prešovskej pionierskej železnici (30.1.2016)
Litoměřice horní nádraží zmodernizováno (29.12.2015)
Přeprava mostní konstrukce u Žalhostic (4.10.2015)
Další obrázky ve 3D (23.9.2015)
Kniha k 150. výročí TKPE (2.9.2015)
Dráha kolem Černého potoka - Schwarzbachbahn (1.9.2015)
Zastávka Brtníky v novém (21.4.2015)
Hlavní nádraží v Lipsku - 100 let od dokončení (28.3.2015)
Žitavské tramvaje (12.2.2015)
Ve Šluknovském výběžku modernizují zastávky (25.1.2015)
Dolní Poustevna – Sebnice opět v provozu (4.7.2014)
V Litoměřicích je parní lokomotiva (21.5.2014)
Parník Diesbar slaví 130. narozeniny (1.5.2014)
Jsme tu s Vámi již 15 let (21.1.2014)
Konec výtopny ÚTD v Úštěku (15.12.2013)
Vyšel II.díl Dějin státní autobusové dopravy (14.12.2013)
3D pohled do minulosti (24.11.2013)
Paroplavba na Vltavě a Labi (11.11.2013)
Nový seriál na ČT 2 o železnici (28.1.2013)
Nová ozubnicová dráha ve Francii (13.6.2012)
Návrat úzkorozchodné legendy (25.10.2009)
Dráha do pohoří Caliman (24.10.2002)

Do Kipsdorfu zase jezdí vlaky

       Krušnohorská obec Kipsdorf se dočkala opětovného zahájení provozu úzkorozchodné dráhy. V sobotu 17.6.2017 se proti sobě vydaly dva zahajovací vlaky. Z Freital-Hainsbergu vyjel vlak v čele s lokomotivou 99 1777-4, v opačném směru z Kipsdorfu s dvojicí lokomotiv 99 1734-5 a 99 1793-1. V Kipsdorfu byl první vlak vítán na nástupišti kapelou i sirénou místních hasičů. Trať známá jako Weisseritztalbahn je provozována společností SDG.











Text a foto: Luděk Čada


Zpět na obsah

Do muzea v Kořenově přibyl vzácný exponát z Bernských Alp

       Po měsících příprav a vyjednávání se Železniční společnosti Tanvald podařila v české kotlině zatím nevídaná akvizice a tou je získání soupravy ozubnicového vlaku systému Rowan švýcarské společnosti Jungfraubahn (JB). Souprava je složena z lokomotivy č. 6 (rok výroby 1904), vozu č. 22 (rok výroby 1951) a vozu č. 21 (rok výroby 1925).
       Vlaky systému Rowan byly u JB používány na spodní úsek trati mezi stanicemi Kl. Scheidegg a Eismeer, který byl vybaven ozubnicí systému Strub. Zde se přestupovalo - úsek Eismeer-Jungfraujoch (nejvýše položená železniční stanice v Evropě - 3454 m n.m.) byl až do rekonstrukce v roce 1951 adhezní. JB provozovala celkem 7 lokomotiv systému Rowan řady He 2/2. Lokomotiva č. 6 prošla řadou přestaveb souvisejících se změnami napájecí soustavy na JB i poškození během provozu (např. požár v roce 1968).
       Po ukončení pravidelného provozu vozidel 1. generace přešla souprava s lokomotivou č. 6 do příležitostného nostalgického provozu, ve kterém byla nasazována do roku 1998. Pak byla deponována přes zimu ve stanici Eismeer, v létě pak v depu Kl. Scheidegg. V nostalgickém provozu u JB byla nahrazena soupravou s lokomotivou č. 11 (tato souprava není systému Rowan). Dne 17.10.2007 jel Rowanzug naposledy mezi Kl. Scheideggem a stanicí Eigergletscher. Pak byl předán a 16. - 17.9.2008 odvezen do muzea v Kallnachu. Byl to poslední provozní vlak systému Rowan ve Švýcarsku.
     Vlak systému Rowan je nazván po svém konstruktérovi a řediteli dánské vagonky W.R.Rowanovi. Na lokomotivu je zavěšen vůz, který má pouze jeden podvozek. Z fotografií je toto nezvyklé uspořádání dobře patrné. Tento systém byl použit u celkem 4 společností ve Švýcarsku např. u známé Gornergratbahn. Ve Švýcarsku je zachován pouze vůz s lokomotivou č.1 JB v dopravním muzeu v Luzernu.
       Tanvaldská společnost získala technický unikát evropského významu, který pozvedá expozici zdejšího muzea z regionální úrovně.

Doporučená literatura: Inäbnit F. - Jungfraubahn, Prellbock Druck-Verlag Leissigen, 2003

































Text a foto: Luděk Čada


Zpět na obsah

Neznámá pozemní lanovka na Butterberg

       Nenápadný zarostlý vrch u cesty mezi Filipovem a hraničním přechodem Jiříkov-Neugersdorf ležící jen několik metrů od hranic se dnes jmenuje Vyhlídka. Není na něm na první pohled nic zajímavého. Jen zarostlé zbytky základů budov překryté černou skládkou napovídají, že byl kdysi obydlen. To se ale tenkrát vrch nejmenoval Vyhlídka, ale Butterberg.
       Díky aktivitě pana Neumanna právě zde, jen několik stovek metrů od známé filipovské poutní baziliky p. Marie, vznikl dnes bychom řekli zábavní park pod názvem Neumanns Neue Welt (Neumannův nový svět). Jeho součástí byl rozsáhlý park, ohrada s divokou zvěří, dětské hřiště i tenisový kurt. Dominantou byly dva hotely - obě tyto stavby spojoval dopravní systém v širokém okolí zcela ojedinělý – pozemní lanovka. Zatím se podařilo o lanovce určit toto:
       Lanovka spojovala hotel na vrcholu s hotelem u paty vrchu Butterberg. Šikmá délka lanovky byla cca 100 metrů, převýšení cca 13 metrů. Průměrné stoupání tedy činilo cca 130 promile. Lanová dráha byla vedena ve dvou stopách bez výhybny uprostřed. Rozchod kolejí byl cca 700 mm. Na obou koncích tažného lana byl umístěn otevřený vůz a to jeden s příčnými a druhý s podélnými lavicemi. Každý vůz byl asi pro 12 lidí. Lanovka s největší pravděpodobností nepřežila období 1. světové války, ostatní objekty vzaly za své po válce druhé.
       Vzhledem k tomu, že se o této lanovce dosud nepodařilo sehnat žádný písemný doklad, nevíme kdo celý systém dodal ani od kdy do kdy byl provozován. Svou jedinečností v regionu si ale zaslouží, aby vystoupila ze zapomnění.

Doporučená literatura: Karlíček, P. - Jiříkov, dějiny města, Město Jiříkov 2014


Kolorovaný fotopohled zachycuje významnou událost na Butterbergu (možná u příležitosti některé ze slavných filipovských poutí). Oba vozy lanovky jsou ve spodní stanici - fotografie tedy vznikla ještě v době před uvedením lanovky do provozu. Ze snímku je zřejmé rozdílné provedení lavic v obou vozech.


Fotopohled ze 30. let nám upřesňuje polohu lanovky (naznačeno vpravo nahoře bílou linkou). Ze snímku je zřejmé, že Butterberg nepatří k významným dominantám v okolí.

Text a sbírka: Luděk Čada


Zpět na obsah

Úzkorozchodná trať do Kipsdorfu ve výstavbě

Na saské straně Krušných hor konečně probíhá opětovná výstavba úzkorozchodné trati z Dippoldiswalde do Kurortu Kipsdorf. Celá trať Freital-Hainsberg - Kurort Kipsdorf byla vážně poškozena během srpnové povodně v roce 2002. Úsek Freital-Hainsberg - Dippoldiswalde byl obnoven již v roce 2008. Po 14 letech se budeme moci svést parním vlakem po celé trati Weisseritztalbahn až na konečnou do lázní Kipsdorf. Investorem této akce je stát Sasko. Na snímcích z roku 1995 se vracíme do Kipsdorfu před ničivou povodní, kdy byla trať provozována v režii DB. Současné snímky přibližují výstavbu nové trati 24.9.2016.











Text a foto: Luděk Čada


Zpět na obsah

Historický vlak k lokomotivě IK byl představen

Svou veřejnou premiéru měl při tradiční akci Historik Mobil ve dnech 6. až 7.8.2016 nově zrekonstruovaný historický vlak k lokomotivě IK. Návštěvníci žitavské úzkorozchodky měli možnost vidět vlak, který reprezentuje počátky provozu na saských úzkorozchodkách. Na stavbě prakticky zcela nových vozů se podílely jednotlivé spolky nebo firmy provozující úzkorozchodné dráhy v Sasku. Výsledek je naprosto perfektní. Tento vlak bude postupně provozován na všech dalších saských úzkorozchodkách. Nás v Čechách může těšit, že to máme do Saska blízko.

















Text a foto: Luděk Čada


Zpět na obsah

Krst knihy o Prešovskej pionierskej železnici

„Bola to železnica, ktorá mala všetky predpoklady stať sa významnou, ak nie najvýznamnejšou turistickou atrakciou Prešova a jeho širokého okolia. Fungovala však sotva desať rokov. Prečo? Kde sa stala chyba? Naozaj musela zaniknúť? Hľadanie odpovedí na tieto otázky ma priviedlo k takému nezvyčajnému príbehu, až som si začal uvedomovať, že bude užitočné, ak si ho nenechám len pre seba,“ uviedol na prezentácii knihy o histórii Prešovskej pionierskej železnice (1961-1970) jej autor Slavomír Kontúr. Oficiálne uvedenie knižného titulu do života sa uskutočnilo v sobotu 23. 1. 2016 v Čiernom Balogu, teda na mieste, kde podobná výletná železnica, aká bola kedysi v Prešove, dodnes funguje a jedinečným spôsobom zviditeľňuje obec i celý región. Knihu v prítomnosti historikov, dokumentaristov a priateľov úzkorozchodných železníc symbolicky pokrstili Jiří Kubáček, generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR, a Aleš Bílek, riaditeľ Čiernohronskej železnice. „Ak ste niektorí mali možnosť čítať určité časti knihy ešte pred jej vydaním, tak azda budete súhlasiť, že ide o neobyčajné dielo,“ povedal Bílek. „Nie je to len zbierka technických informácií, ale skôr vzrušujúci príbeh o ľuďoch, ktorí sa vizionárskym spôsobom rozhodli urobiť pre Prešov niečo neobyčajné. Aj sa to podarilo. Ale... A o tom ,ale‘ je v podstate celá kniha. Je svedectvom, aký zložitý dokáže byť život jednej generácie zapálených ľudí, ktorých dielo – v tomto prípade atraktívna úzkorozchodná železnica – je odkázané na to, či zbytok spoločnosti pochopí jeho prínos pre prostredie, ktorým prechádza. Poprípade či vplyvní ľudia vytvoria podmienky, na základe ktorých sa tento prínos dostaví. V Prešove sa to, žiaľ, nepodarilo.“ „Som rád, že nám v priestore dokumentovania technických pamiatok pribúdajú slovenskí autori. A keď to navyše robia pútavým spôsobom, moja radosť je dvojnásobná,“ povedal Kubáček. „Kniha obsahuje množstvo rôznych dokumentov, fotografií a technických infomácií, ktorými ju obohatili viacerí nadšenci a pamätníci železnice. Im všetkým vyslovujem srdečné poďakovanie,“ dodal autor knihy. „Len ma mrzí, že nie všetci sa jej vydania dožili, hoci sa na knihu veľmi tešili.“ Akciu zvýraznila jazda vláčikom Čiernohronskej úzkorozchodnej železnice z Čierneho Balogu do Chvatimechu a Vydrovskej doliny.

Slavomír Kontúr

Tuto velice zajímavou publikaci je možno zakoupit například v pražských prodejnách Pragomodel v Klimentské ulici a na Masarykově nádraží.



-red-


Zpět na obsah

Litoměřice horní nádraží zmodernizováno

Také Litoměřice horní nádraží se na konci letošního roku dočkalo náročné modernizace. Kolejiště zcela změnilo svou podobu. Byla vystavěna vyvýšená oplocená nástupiště a přechod pro pěší. Výpravní budova obdržela novou střešní krytinu a v prostoru kryté verandy byla dokonce opravena i její fasáda. Na místní dráze bývalé ÚTD z Lovosic do České Lípy je to po výměně mostních konstrukcí mezi Lovosicemi a Žalhosticemi další nemalá investice, která jistě přispěje k výraznému zkrácení jízdních dob a zvýšení komfortu cestování na této lokálce.


Snímek z 23.12.2015 ukazuje stavbu po předání veřejnosti.

-red-


Zpět na obsah

Přeprava mostní konstrukce u Žalhostic

Již po páté byla dne 4.10.2015 po vodě přepravována mostní konstrukce během prací na modernizaci železničního mostu přes Labe u Žalhostic. Připravili jsme pro vás fotoreportáž z této technicky mimořádné akce.









Luděk Čada


Zpět na obsah

Další obrázky ve 3D

Na začátek 20. století nás přenáší další dva obrázky - stačí si jen vzít 3D brýle. První ukazuje severní portál tehdy téměř nového gotthardského tunelu u Göschenenu ve švýcarském kantonu Uri. Příroda ještě nestačila zacelit jizvy po stavbě tohoto gigantického dopravního díla. Na druhém obrázku sledujeme vlak ozubnicové dráhy na Rigi v údolní stanici Vitznau.





-red-


Zpět na obsah

Kniha k 150. výročí TKPE

Klub přátel železnic Českého ráje vydal pamětní publikaci autora Zdeňka Šindlauera - Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Vázaná kniha formátu A4 o 132 stranách je doplněna 36 obrázky a 25 mapami. Knihu lze objednat přímo u vydavatele nebo zakoupit například v prodejně Pragomodel v Klimentské ul. č. 32, Praha 1. Prodej publikace bude zahájen na oslavách TKPE 5. a 6.9.2015.



Luděk Čada


Zpět na obsah

Dráha kolem Černého potoka - Schwarzbachbahn

Poslední srpnový víkend roku 2015 proběhl tradiční Bahnhofsfest na nádraží v obci Lohsdorf. Letošní oslava byla jubilejní - spolek, který usiluje o obnovení provozu na místní úzkorozchodné dráze slaví 20. výročí. A za těch 20 let se vskutku činil. Po položení kolejiště ve stanici Lohsdorf, ležící asi uprostřed dráhy, spolek postavil dle původních plánů výpravní budovu, renovoval skladiště a nově postavil také budovu záchodů. Postupně byla renovována část trati ve směru k Hohnsteinu. Spolek úzce spolupracuje s provozovatelem žitavských úzkorozchodek a současně se aktivně účastní projektu obnovy saského vlaku k lokomotivě IK. V rámci tohoto projektu představil při letošních oslavách špičkově renovovaný zavazadlový vůz z roku 1899 č. 1495K. Dlouhodobým cílem spolku pak zůstává obnovení provozu na trati, projíždějící Saským Švýcarskem z Goßdorfu-Kohlmühle (na trati Sebnitz - Bad Schandau) do Hohnsteinu. Trať, která je známá svými tunely i mosty, byla v provozu od roku 1897 do roku 1951.


Lokomotiva IK č.54 s historickým vlakem Královských saských státních drah je připravena k odjezdu ze stanice Lohsdorf ve směru k Hohnsteinu.


Romantický vlak v romantickém údolí Černého potoka. Za lokomotivou IK svítí nově zrenovovaný zavazadlový vůz č. 1495K.


Na trati jsou osazeny návěsti dle předpisu Královských saských státních drah.

Luděk Čada


Zpět na obsah

Zastávka Brtníky v novém

Další zmodernizovanou zastávkou ve Šluknovském výběžku se staly Brtníky. Zastávka, která je oblíbeným východiskem pro turisty směřující do skal národního parku České Švýcarsko, byla zkultivována odstraněním kryté verandy. Celý prostor po verandě byl vkusně nově vybílen a před nepřízní počasí se nyní mohou cestující ukrýt do citlivě upravené čekárny, která skrývá nejedno překvapení. Opět nezbývá než věřit, že obdobných zlepšení na této dnes již bohužel pouze turistické dráze bude jen přibývat.






Pro www.vydol.cz Kurt Weissbach, Rumburk


Zpět na obsah

Hlavní nádraží v Lipsku - 100 let od dokončení

Saské město Lipsko přivítalo železnici v roce 1839, kdy bylo spojeno první dálkovou německou tratí s Drážďanami. Postupně se z Lipska stával železniční uzel. Vedle "drážďanského" nádraží přibývaly stanice dalších společností - viz výřez mapy z roku 1896.



Do časů krátce před začátkem stavby nového hlavního nádraží nás vrací pohlednice z roku 1907. Ukazuje v pravé části drážďanské a vlevo magdeburkské nádraží.



V letech 1909 až 1915 bylo podle projektu drážďanských architektů Lassowa a Kühneho vybudováno nové nádraží, které se svými 26 kolejemi a délkou budovy 298 m stalo a dosud je největším hlavovým nádražím kontinentální Evropy. Monumentální stavba stála tehdy 150 miliónů marek.










Luděk Čada


Zpět na obsah

Žitavské tramvaje

Také město Žitava se mohlo po krátkou dobu pochlubit tramvajovým provozem. S první tramvají se v Žitavě setkali u příležitosti jubilejní výstavy v roce 1902. Ta ale měla jen sezónní charakter a po ukončení výstavy byla rozebrána. Druhý tramvajový provoz, který představujeme na několika historických pohlednicích z naší sbírky, byl zahájen v prosinci 1904. V listopadu 1919 projíždí Žitavou tramvaj naposledy - tedy po necelých 15 letech od zahájení. Tramvajový provoz byl zrušen a nahrazen městskými autobusy.




Tramvaj č.4 u nemocnice sv. Jakuba. Pohlednice odeslána v roce 1908


Hlavní náměstí s radnicí a tramvajemi č. 12, 1, 9 a neznámého čísla. Pohlednice odeslána v roce 1910


Na náměstí před radnicí defilují tramvaje čísel 13, 14 a 3 - cca 1910


Z roku 1910 pochází pohlednice se dvěma tramvajemi neidentifikovatelných čísel.


Tramvaj č. 9 u pošty. Pohlednice odeslána v roce 1913


Opět tramvaje před radnicí (čísel 1 a 11). Pohlednice byla odeslána v roce 1922.


V roce 1930 již na náměstí defilují 4 městské autobusy (blíže k radnici) spolu s "dálkovým" autobusem do Großschönau.

Luděk Čada

Doporučená literatura: Mario Schatz, Karl-Heinz Stange: Straßenbahnen in Zittau. Verlag Kenning, Nordhorn 2004.


Zpět na obsah

Ve Šluknovském výběžku modernizují zastávky

Rok 2014 přinesl modernizaci několika zastávek na tratích ve Šluknovském výběžku.
Nejprve v létě zmizela budova zastávky v Karlově údolí (Šluknov údolí). Na této zastávce již několik let vlaky nezastavují a její místo dnes oznamuje pouze tabule. Přes noc uprostřed lesů svítí zcela nová lampa – snad pro lesní zvěř….





Další modernizovanou zastávkou jsou Zahrady u Rumburka. Budova stanice a dřevěné skladiště byly nahrazeny betonovou čekárnou „Antivandal“. U zastávky, na které zastaví denně v průměru 1,14 vlaku, jde skutečně o účelně vynaložené prostředky.





Do třetice zmizela v listopadu 2014 z povrchu zemského dřevěná čekárna z dob České severní dráhy v Císařském (Šluknov zastávka). Také ta byla nahrazena unifikovaným betonovým „Antivandalem“.





Zdá se že dalším kandidátem na demolici je strážní domek České severní dráhy, který stojí na zastávce Valdek.



Můžeme se tak těšit na další unifikované betonové zastávky, které jistě zpříjemní cestování v tomto turisticky atraktivním kraji. Ke zatraktivnění cesty vlakem by jistě přispěl i nějaký ten kilometr protihlukových stěn, ale to je již představa příliš smělá….

Pro www.vydol.cz Kurt Weissbach, Rumburk


Zpět na obsah

Trať Dolní Poustevna – Sebnice opět v provozu

V pátek 4.7.2014 byl slavnostně znovu otevřen provoz na trati spojující severočeskou Dolní Poustevnu se saskou Sebnitz. Otvírá se tak zcela nové spojení západní části Šluknovského výběžku s Děčínem. To využívá snad nejkrásnější saskou trať z Bad Schandau do Sebnitz, která je díky řadě tunelů a mostů známá také jako saský Semmering. Nezbývá než věřit, že tak nezvykle vysoká investice do železniční infrastruktury pomůže oživit skomírající zájem o veřejnou dopravu v tomto tak těžce zkoušeném kraji, a že nový hraniční přechod v dohledné době nepotká stejný osud jako nedaleký přechod mezi Jiříkovem a Ebersbachem, kde byla v prosinci 2010 po necelých 20 letech od slavnostního znovuotevření osobní doprava zastavena.

Text a foto: Luděk Čada










Zpět na obsah

V Litoměřicích je parní lokomotiva

Parní lokomotiva DOLNÍ CETNO (Krauss München 3625/1897) byla 21.5.2014 instalována před bývalou výpravní budovu Litoměřice město. Lokomotiva od svého dodání v roce 1897 až do začátku 70. let minulého století prakticky neopustila areál cukrovaru v Dolním Cetně. Po té byla renovována a postavena na pomník ve stanici Mladá Boleslav město. Od roku 1991 je v soukromém vlastnictví.
Lokomotiva bude dotvářet atmosféru kavárny „Káva s párou“, která se připravuje v renovovaných prostorech bývalého litoměřického nádraží.

Text a foto: Luděk Čada
















Zpět na obsah

Parník Diesbar slaví 130. narozeniny

Dne 1. května 2014 proběhlo tradiční zahájení paroplavební sezóny drážďanských parníků. K této nejstarší a největší flotile kolesových parníků na světě patří také parník Diesbar z roku 1884, který letos oslaví své 130. narozeniny. Přesto, že je spolu s parníkem Krippen nejmenší, svým historickým významem ostatní parníky převyšuje. Jeho parní stroj z roku 1841 totiž pochází z prvního českého parníku Bohemia. Je tak nejstarším provozním lodním parním strojem na světě.

Text a foto: Luděk Čada










Zpět na obsah

Jsme tu s Vámi již 15 let

Dne 21.1.2014 je to přesně 15 let, co existuje naše vydavatelství v současné podobě. Chtěl bych Vám, našim věrným čtenářům, poděkovat za stálou přízeň, bez které bychom nemohli vydat těch 31 titulů od útlých sešitů až po reprezentativní knihy.

Luděk Čada

Zpět na obsah

Konec výtopny ÚTD v Úštěku

Rok 2013 byl posledním pro hrázděnou výtopnu ÚTD v Úštěku. Půvabná industriální stavba výtopny s vodárnou a kasárnami z roku 1898 tak přišla o svou podstatnou část a zbylo z ní pouze nevzhledné torzo. Obrázky ze září 2006 ukazují původní vzhled stavby. V říjnu 2013 byl dokumentován současný stav. Postupně nám tak nenávratně mizí stavby železniční architektury jedna za druhou…

Text a foto: Luděk Čada








Zpět na obsah

Vyšel II.díl Dějin státní autobusové dopravy

       Druhý díl vícesvazkových Dějin státní autobusové dopravy vychází pod názvem Poštovní autobusy 1919 – 1932. Autorem knihy je opět Petr Hoffman, který na jejím obsahu spolupracoval s Poštovním muzeem České pošty. Nová kniha tentokrát čtenáře zavádí do mladé Československé republiky krátce po jejím vzniku. Po několikaleté přestávce, způsobené 1. světovou válkou, se provozovatelem linkových autobusů opět stala poštovní správa, ale na rozdíl od předválečného Rakouska-Uherska již řízená nově založeným ministerstvem pošt a telegrafů v Praze. Kniha ve čtyřiceti kapitolách podrobně popisuje počáteční slibný rozvoj státní autobusové dopravy i období její stagnace v polovině dvacátých let, kdy přestávala být konkurenceschopná vůči soukromým autodopravcům. Na sklonku téže dekády se však poštovní autobusy díky rozsáhlým investicím do vozidel a jejich technického zázemí opět staly moderním dopravním prostředkem, každodenně využívaným nejširšími vrstvami obyvatelstva.
        Roky v názvu knihy vymezují období, ve kterém státní poštovní autobusy s hromadnou přepravou cestujících v Československu jezdily. Od konce roku 1927 k nim začaly přibývat autobusy Československých státních drah a po pěti letech souběžného provozu jimi byla od 1. ledna 1933 autobusová doprava Československé pošty zcela pohlcena. Kromě linkové autobusové dopravy zajišťovala poštovní správa v několika velkých městech (Hradci Králové, Pardubicích, Plzni, Prostějově a také v Praze) městskou autobusovou dopravu, které je v knize věnována samostatná kapitola. Poštovní správa rovněž provozovala nákladní automobily – zpočátku i pro komerční účely, později už jen pro vlastní potřebu.
        V knize je 228 unikátních a většinou dosud knižně nezveřejněných fotografií, reprodukovaných z originálních předloh ze sbírky Poštovního muzea a soukromých sbírek. Doplněny jsou více než 110 faksimilemi dokumentů (novin, korespondence, výnosů, protokolů, předpisů, mapek a výkresů) a jízdních řádů poštovní autobusové dopravy. Nechybí ani přepisy dobových textů, tabulky se statistickými údaji a úplné přehledy státních autobusových linek z první poloviny dvacátých a z počátku let třicátých, kdy státní poštovní autobusová doprava dosáhla svého vrcholu. Součástí knihy jsou také přehledy autospráv, jim přidělených poštovních autobusů a jejich základních technických parametrů. Stejně jako v prvním dílu Dějin státní autobusové dopravy (Poštovní autobusy 1908 – 1914) je samostatná kapitola věnována poznávacím značkám státních poštovních autobusů, které byly až do roku 1932 všechny evidovány na pražském policejním ředitelství, i když autobusy trvale jezdily třeba na Moravě nebo na Slovensku. Publikace obsahuje přehlednou chronologii státní autobusové dopravy a výkladový slovník dobových pojmů. Na konci knihy je připojeno německé a anglické resumé a chronologie v obou těchto jazycích.
        Knihu vydal Andrej Hoffman ve spolupráci s naším vydavatelstvím. Informace o jejím prodeji najdete zde. Vydavatelství dopravní literatury tuto knihu neprodává!

-red-

Zpět na obsah

3D pohled do minulosti

Pokud vlastníte 3D brýle, můžete se podívat na půvabný prostorový obrázek tramvaje na stlačený vzduch (Lufttrams) ve švýcarském Bernu (v provozu byla od 1.10.1890). 3D obrázky nejsou nic nového – tento pochází z období před rokem 1900.

-red-



Zpět na obsah

Paroplavba na Vltavě a Labi

       V roce 1841 vyplul na Labe první český parník „Bohemia“. Pak ho následovala celá řada dalších jak osobních, tak nákladních parníků, z nichž některé představujeme na historických záběrech z vlastní sbírky. Plavba parníkem po Vltavě a Labi se stala po otevření železničních tratí záležitostí spíše pro romantiky, dobrodruhy nebo jako cíl rodinných či školních výletů. Dodnes tuto atmosféru můžeme u nás zažít při plavbě na dvou historických českých parnících Vyšehrad a Vltava, které byly v září 2013 vyhlášeny kulturní památkou. Ještě lepší příležitost pro svezení historickým parníkem nabízí flotila parníků v blízkých Drážďanech. Do roku 1925 nás vrací ministerský rada a přednosta čs. plavebního úřadu Zd. Schwarz, svojí knihou Plavební dráha Vltavy a Labe z Prahy na hranici. Předkládáme zkrácenou kapitolu III. Popis trati po stránce zeměpisně-geologické. Je zajímavé sledovat jak se obě řeky i jejich okolí za těch téměř 90 let změnily….
       Těžko věru rozhodnouti, kdy výlet po této řece jest nejvíce doporučitelný: zda, v květnu, kdy četná údolí jsou slita v jedinou zahradu hýřící bílými a růžovými květy či v létě kdy čistý, průzračný vzduch umožňuje výhledy přes lány zlatého obilí až k modravým pohořím na horizontu či na podzim, kdy stromoví na stráních obléká svůj rudý, slunkem zlacený háv nesčetných nuancí a kdy vůně senoseče se střídá s vánky prosycenými dechem čerstvé orné půdy neb syrového dřeva.
       Nuž vstupme na parník „Pražské paroplavební společnosti“, který zprostředkuje spojení Prahy s Mělníkem ústí Vltavy do Labe. Loď odjíždí z přístaviště na pravostranném nábřeží Palackého a jest tudíž nucena při jízdě směrem po vodě proplouti v oblasti vlastního města Prahy dvěma zdýmadly a sledovati veliký zákrut řeky, kterým Vltava ze 3 stran ovlažuje pohoří korunované Hradčanami a letenskou strání….
       V další trati vjíždí parník do levobřežného kanálu zdýmadla u Tróje č. I., kdež podél nádherného parku „Stromovka“ se loučí s oblastí Prahy, aby vjel ihned pod komorami trojskými do skalnatého údolí Vltavského….Úbočí těchto skal dalo vznik četným půvabným zákoutím, plným ovocného stromoví, která jsou oblíbenými výletními místy nedělními Pražanů.... Poblíže města Kralup, důležitého jako sídlo čilého průmyslu, jako křižovatka drah i jako slibné překladiště u vody, mění se ráz krajiny pozvolna v nížinu…. Zejména v Nelahozevsi, na níž vládne krásný leč nedokončený zámek ze 16. století, jest tato změna dosavadního rázu krajiny nápadnou… U zdýmadla Miřejovického, spojeného s mostem u Veltrus(rozkošný zámek v parku při pravém břehu), pluje již parník mezi břehy nížinnými, skytajícími prvotřídní úrodu v pšenici, řepě, chmelu apod., takže tato krajina, související již s povodím Labe, nazývána „zlatým pruhem země České“. Širý přehled přes tyto úrodné lány umožňuje jízda laterálním průplavem, který u jezu Vraňanského na levém břehu odbočuje od Vltavy, aby v přímém směru přivedl loď ke komorám u Hořína poblíže Mělníka. Zejména nás zaujme panorama na západ, v jehož středu po prvé spatříme památný vrch Říp….. Poblíže monumentálních komor hořínských a dále pod nimi v dolním kanále zdraví nás v ose téhož ostrý hrot mělnické věže, která na pravém břehu Labe ovládá širý kraj. ….Mimo vinařství kvete v Mělníce průmysl košíkářský, cukrovarský, ovocnářský, podpořený odbornými školami a hlavně ovšem zemědělstvím. Labské překladiště a stavba rozsáhlého přístavu k němu přiléhajícího zaručují Mělníku stálý rozvoj po všech těchto stránkách. Městem prochází železnice, která odtud směrem na západ stále sleduje labský tok až na hranici.



Parník Praha míří plavebním kanálem k Mělníku - 1939


Parník pod mělnickými vinicemi - 1926


Parník Modřany míjí přístav v Mělníku - 1931


Mělnický přístav – v pozadí Říp - po roce 1938


       Obdobně sledují pravý břeh labský viničné stráně, kdež tvoří drobné vinice vesničanů pozadí scény proplavování labských člunů zdymadlem č. VI. U Štětí. Jimi jest omezena Středolabská kotlina na severovýchod stále ovládána dříve již zmíněným vrchem Řípem a počínaje osadou Liběchovem, oblíbeným to letním sídlem měšťáků pro její rozkošnou polohu i výstavnost, vytvořena jest jimi i jazyková hranice mezi Čechy a Němci. Stráně tyto vytvořily pro řeku velkou zátočinu, při jejímž vrcholu leží město Roudnice. Krásný zámek v české renaissanci, patřící starobylé dříve šlechtické rodině Lobkowiczů vévodí pyšně městu….. Město samo má četný průmysl (cukr, oleje, korek, slévárna, hospodářské stroje), odborné školy, peněžní ústavy etc., rozvíjejíc se jednak do zázemí, jednak podél pobřeží, kdež právě započato se stavbou rozšířeného překladiště podél státní dráhy. Nový most jest postaven v profilu středověkého mostu z r. 1330, jehož zbytky lze na levém břehu ještě nalézti a slouží zároveň ve svých pilířích za opěry pohyblivého jezu.


Parník Mělník míjí vinice u Liběchova – před rokem 1918


Most v Roudnici krátce po dohotovení


Parník u roudnických zdymadel – cca 1920


       Zdýmadlo samo leží mezi půvabným ostrovem a levým břehem. Při vyústění jeho spodního kanálu do řeky obrací se tok Labe – dosud k jihovýchodu směřující – přímo na sever mezi plochými břehy, skýtajícími hojnou úrodu jak obílí, tak v chutné zelenině. Kraj tento jest zemědělskou zásobárnou krajů dolnolabských od Litoměřic počínaje, sevřených kopci českého Středohoří, na obzoru k západu se rýsujících. Zejména z labské trati poblíže zdýmadla u Kopist jest celé panorama českého Středohoří s hlavním vrchem Milešovkou v pozadí krásně viditelno a skýtá k večeru, kde na zlatém horizontu se ostře rýsují tmavomodré siluety jednotlivých vrchů nezapomenutelný dojem.


Parník Pillnitz v Litoměřicích


Litoměřický přístav


       Poblíže Litoměřic shledáváme se opětně se stráněmi, které se počínají stále více vlniti, tvoříce tak prvé výběžky pohoří, na nějž narazí Labe při úpatí vrchu Lovoše, donuceno tak obrátiti svůj dosud k západu směřující tok přímo na sever do soutěsky žernosecké.
       Zvlněná tato krajina ovládána jest jednak městem Litoměřicemi na pravém břehu a Lovosicemi na břehu levém. Litoměřice vynikají od pradávna jako kulturní ústředí úřadů a škol. Jsou residencí biskupa se seminářem, korunovanou domem sv. Štěpána. Četné další chrámy, krásné náměstí se starou radnicí z roku 1206, která se nyní restauruje, dále kališní důmz r. 1584 jsou vesměs vzácné stavitelské památky. …. Most spojující Litoměřice s pevností Terezín na levém břehu, pochází z roku 1911. Přímo nad mostem se vlevo vlévá do Labe řeka Ohře, jediný to větší přítok. Od překladiště u řeky vyjíždějí parníky česko-saské paroplavby, plující většinou přímo až do Drážďan, kdežto trať Pražské paroplavební společnosti, jejíž parníky se na Mělníce střídají, zde končí.
       Přestoupivše tudíž na velký komfortní parník saských barev, podplujeme železniční most a v brzku dostihneme města Lovosic, v zeleni silně skrytého, které zejména v poslední době rychle průmyslově vzkvétá. Továrny na konservy, čokoládu, stavební hmoty, chemikálie, oleje, knoflíky atd. jsou jeho životní tepnou. Jeho překladiště podél dolního kanálu zdýmadla jest důležitější než obdobné překladiště v Litoměřicích.



Nákladní parník na Labi pod Lovošem


Oblouk Labe u Lovosic


Letní plovárna na Labi u Velkých Žernosek s parníkem Roudnice n.L.


       Za Lovosicemi změní se dosavadní ráz krajiny téměř okamžikem. U Žernosek, kdež končí i vápencové stráně s vinohrady, vjíždíme pod Trojkřížovou horou vpravo soutěskou téměř 2 km délky zvanou „porta bohemica“ do hornaté krajiny, jejíž hroty jsou čedičové tufy vulkanického původu…..Poblíže rozkošného letního sídla Zálezly zřejmy jsou na levých svazích i terasy diluvia. Jest tudíž české Středohoří geologicky velmi různorodé a pro odborníka velmi zajímavé. Střídáním přerůzných těchto formací vytvořen tu krajinářsky i klimaticky nad jiné půvabný koutek světa. Zdaliž např. kotlina ústecká, ovládaná krásnou ruinou Střekova, nesnese přirovnání s kteroukoliv vyhlášenou partií na Rýně? …. Dnes doznává trať Střekovských proudů pod tímto hradem ovšem zásadní změny, ježto se zde buduje poslední labské zdýmadlo, které v den 75 letých narozenin prvního presidenta ČSR (7./III. 1925) nazváno zdymadlem Masarykovým. Monumentální toto dílo bude zajisté jen dalším zvýšením krásy tohoto zemského ráje…..


Labe u Libochovan - 1930


Železnice, Labe a zase železnice - u Dolních Zálezel - 1940


Labe pod Střekovem v roce 1900


Saský parník pod Střekovem cca 1920


Saský parník Diesbar pod Střekovem – ještě bez zdymadel


Několik obrázků ze stavby zdymadel pod Střekovem – zde ze Saským parníkem…


… a pohled na stavbu shora…


… a opět pohled od vody…


… a ještě jednou pohled na téměř dokončenou stavbu shora…


       Město Ústí jest hospodářským, dopravním a kulturním střediskem tohoto kraje. Svými 40.000 obyvateli – z nichž as 1/5 Čechů – jest také největším městem na Labi, zalidňujíc svými přilehlými obcemi pobřeží řeky na délku několika km. Hospodářsky vyniká Ústí svým obrovitým průmyslem (chemie, cukr, sklo, mýdlo, margarin, ovoce, konservy, zpracování potravin, barviva, kotle, stroje a pod.) i příslušnými peněžními a obchodními domy zvučných jmen. Rovněž průmysl loďařský zasluhuje zmínky. Dopravně jest město neméně důležito jeko železniční uzel s tratěmi sem se sbíhajícími z celého hnědouhelného revíru severních Čech, které svými vlečkami na labském pobřeží umožňují přímý překlad z vagonů do lodí…. Kulturně jest pak Ústí význačno jako středisko četných úřadů a škol….


Čilý provoz přístavu v Ústí nad Labem pod Větruší a nádraží Rakouské severozápadní dráhy Střekov obklopené ovocnými sady jsou zachyceny na pohlednici odeslané v roce 1906


Přístav v Ústí nad Labem pod Větruší kolem roku 1920


Přístav v Ústí nad Labem v roce 1900


Přístav v Ústí nad Labem s nádražím státní dráhy kolem roku 1900


Nákladní přístav v Ústí nad Labem kolem v roce 1900 s uhelnými vlaky společnosti Ústecko-teplické dráhy


Přístav v Ústí nad Labem kolem roku 1920


       Průmysl dolnolabský táhne se podél řeky i dále až k Děčínu, čímž vznikají četné průmyslové obce, střídající se s mnohým idylickým zákoutím zejména na pravém břehu. Buďtež zde alespoň vytčena jména hlavních osad, jimiž jsou na levém břehu: Neštěnice (rafinerie cukru), Neštědice a Povrly (celulosa, loděnice), Roztoky, Dubkovice (barvy, juta, loděnice). Na pravém břehu pak Svádov a Velké Březno.


Pozdrav z paluby parníku Sasko-české paroplavební společnosti z roku 1899 představuje parník Austria, děčínský přístav s vlečkou České severní dráhy, řetězový most císařovny Alžběty a zámek


Snímek z vlečky České severní dráhy s parníkem Hohenzollern, řetězovým moste císařovny Alžběty a výletní restaurací na Pastýřské stěně


Kolorovaná pohlednice zachycuje plavidla u děčínského břehu s pohledem na břeh podmokelský s dominantou řetězového mostu a Pastýřské stěny


Železniční most České severní dráhy


Další typický záběr z Děčína – tentokrát z Pastýřské stěny


Dva řetězové parníky pod Pastýřskou stěnou – pohled byl odeslán v roce 1941


Další pohled z Pastýřské stěny na Labe a čilý provoz


       Pod Nebočady na témže břehu se hory rozvírají v kotlinu děčínskou, osídlenou osadami Rozběleny, Podmokly a Děčínem spojenými navzájem řetězovým mostem z r. 1855. Podél Rozbělen na levém břehu leží ochranný přístav a k řece přilehlé překladiště. Sousedící Podmokly jsou bohaty průmyslem (bavlna, knoflíky, laky, nábytek, čokoláda, majolika) a značí konečnou celní stanici dráhy po levém břehu.
       Na pravém břehu ležící Děčín vyniká jak svojí polohou, tak lodním provozem a to podél města i pod železničním mostem, kdež počíná překladiště „Loubí“, jehož hlavním provozním zbožím jest dříví a obilí. Město samo má řadu cenných kostelů, krásné museum, starobylý most přes říčku Ploučnici z r. 1564 a hlavně mohutný zámek, datující své počátky z r. 993, v němž jest však jedině pozoruhodna velká knihovna a sbírka zbraní.



Pohled z přístavu Rakouské severozápadní dráhy v Loubí na železniční most téže společnosti a nákladní parník


Ještě jednou přístav v Loubí – tentokrát přímo z paluby řetězového parníku


Přístav v Loubí a nádraží v Prostředním Žlebu z ptačí perspektivy


       Dosavadní geologické útvary labského údolí mění se pod Děčínem ve formace útvaru křídového…..Turisticky jest zde proslaveno úskalí na pravém břehu Labe u Hřenska, kdež t.zv. Edmundova soutěska a Převyšovská skála leží poblíže zemské hranice.
       Na levém břehu Labe leží hraniční bod mezi ČSR a Německou říší pod osadou Dolní Grunt, kdežto na pravém břehu jest hranice u obce Šmilka, takže Labe tvoří v proudnici hranici na délku něco přes 3 km. Zde jest nám tudíž popis čs. Labe skončiti.



Labe u Dolního Gruntu (dnes Žlebu) s pískovcovými skalami, kostelíkem a tratí dráhy Pražsko – drážďanské


Nádražím v saské Schöně z českého Hřenska - zemská hranice zde vede středem vodního toku


Hřensko spojuje s nádražím v Schöně přívoz – zde ve 30. letech minulého století


Pohled ze saského břehu ve Schöně na Hřensko s nákladním parníkem a ústím řeky Kamenice do Labe. Pohlednice byla odeslána v roce 1912


Pohled ze skal nad Schönou na trať Pražsko-drážďanské dráhy, parník a vory na Labi a Hřensko na českém břehu


Parník Karlsbad ve Hřensku


Parník na Labi ve Schmilce – kol. roku 1940


       Labe ale pokračuje dál mezi pískovci Saského Švýcarska. Míjí osadu Krippen a blíží se k Bad Schandau se zajímavou příhradovou konstrukcí výtahu a železničním mostem. Z tohoto lázeňského městečka můžeme pokračovat tramvají údolím Křinice do skal. Dalšímu toku se Labe se postavila do cesty stolová hora Lilienstein. Tu řeka obtéká mohutným, obloukem, aby po levé straně minula městečko Königstein se stejnojmennou pevností. Následuje Kurort Rathen, skalní most Bastei a Stadt Wehlen. Pirna se zámkem Sonnenstein patří k větším městům. Kolem zámku Pillnitz se blížíme k Loschwitz s mostem „Modrý zázrak“ z roku 1893 a dvěma lanovkami (pozemní na Weisser Hirsch a nejstarší visutou lanovou dráhou (Schwebebahn) z roku 1901 na Oberloschwitz). Míjíme další zámky a již se k nám přibližují věže Drážďan. Naši pouť končí parník v přístavu pod drážďanskými terasami, když před tím podjel Carolabrücke. Z hlavního drážďanského přístavu můžeme dalším parníkem pokračovat do Míšně.


Parník míjí osadu Krippen


Parník a město Bad Schandau – za věží kostela vykukuje technická lahůdka – výtah k osadě Ostrau


Pohled na Labe v pozadí s Bad Schandau ze stolové hory Lilienstain – kolem roku 1940


Stolová hora Lilienstein, parník a vory jsou námětem kolorované pohlednice z roku 1910


Městečko Königstein se stejnojmennou pevností - 1910


Romantický pohled ze skal u Rathenu na Labe - 1940


Parník Aussig pod skalami Bastai - 1910


Pohled z vyhlídky Bastai směrem k městečku Wehlen - 1940


Stadt Wehlen kolem roku 1910


Lanovka a most Modrý zázrak v Loschwitz - 1910












Obrázky přístavu v Drážďanech mezi lety 1900 - 1940

Luděk Čada


Zpět na obsah

Nový seriál na ČT 2 o železnici

Od soboty 26.1.2013 uvádí Česká televize na programu ČT 2 nový seriál o zajímavých místech naší železniční historie pod názvem Tajemství železnic. Kromě hlavního průvodce, kterým je známý herec Martin Dejdar, se na seriálu podílí také autor mnoha našich publikací železniční historik Ing. Mojmír Krejčiřík. Více o tomto seriálu lze nalézt přímo na stránkách ČT.

-red-

Zpět na obsah

Nová ozubnicová dráha ve Francii

V srpnu 2010 začaly stavební práce na obnově 5,3 km dlouhé ozubnicové trati na vrchol Puy de Dôme v sopečném pohoří Masif Central ve střední Francii. Původní dráha s přídržným systémem dle patentu francouzského inženýra Jules-Etienne Hanscotta zde byla v provozu od roku 1907 do 1925 – více na stránkách: https://sites.google.com/site/locotrain41/les-petits-trains-touristiques/panoramique-des-domes . současné podobě je dráha o rozchodu 1000 mm vybavena ozubnicí systému Strub a elektrifikována soustavou 1500 V stejnosměrných. Provoz s vozidly od firmy Stadler byl zahájen 26.5.2012. Více najdete například na stránkách: www.panoramiquedesdomes.fr

-red-


Zpět na obsah

Návrat úzkorozchodné legendy

Dne 26.června 2009 byla slavnostně předána do provozu nová parní lokomotiva č.54, vyrobená v dílnách Meiningen. Byl tak završen projekt návratu parní lokomotivy řady IK na koleje tratí rozchodu 750 mm. Tyto lokomotivy patřily nerozlučně k počátku provozu na saských úzkorozchodkách. Žádná původní lokomotiva řady IK se nezachovala. Snímky ze soboty 24.10.2009 představují lokomotivu č.54 na krušnohorské trati Steinbach - Jöhstadt.

Text a foto: Luděk Čada










Zpět na obsah

Dráha do pohoří Caliman

V roce 1988 jsme se vypravili do Rumunska poznat provoz na několika lesních železnicích. Inspirací pro nás bylo několik článků, které uveřejnil časopis Železničář a zkušenosti kolegů, kteří již rumunské lesní železnice navštívili. Rastolita leží mezi stanicemi Deda a Toplita severozápadně od Brašova. Výchozím bodem úzkorozchodné lesní železnice do pohoří Caliman je pila u železniční stanice CFR. Do areálu pily vede ze stanice CFR normálněrozchodná vlečka. Údolí říčky Mures je ráno ponořeno do mlhy, kterou ještě umocňuje dým z parní lokomotivy CFF 764.437. Je půl sedmé. Schází se první dělníci. Od strojvedoucího se dovídáme, že vláček vyjede asi v 7.00 hodin. Lokomotiva posunuje v areálu pily a sestavuje vlak. Za řadou prázdných oplenových vozů je vůz vrchovatě naložený senem a několik gravitačních drezín. Na jednu drezínu ukládáme krosny a usedáme po vzoru ostatních. Hvizd parní píšťaly a souprava se dává do pohybu. Projíždíme osadou Rastolita, která se rozkládá na obou březích říčky Mures. Tuto nevelkou vodní překážku úzkorozchodka překonává po ocelovém příhradovém mostě. Vjíždíme do údolí říčky Rastolita. Ranní mlha ustupuje, čeká nás pěkný letní den. Kromě trati vede údolím také prašná cesta. Lokomotiva hravě zdolává stoupání 15 promile a po 10 km jízdy zastavuje na odbočce Secu. Zde odbočuje trať do doliny Mijloc. Jsme uprostřed smrkových lesů. Po doplnění zásob vody a písku se vlak dává do pohybu. Po 4,5 km jízdy zastavujeme na další odbočce. Zde odvěšují vůz ze senem a vlak se opět rozjíždí. Jeho cílem je 3,5 km vzdálené nákladiště v dolině Scurtu. Po počátečním rozjezdu lokomotiva ztrácí rychlost. Stoupá metr po metru. Vjíždíme do překrásného horského údolí. Kromě dvou pásů kolejnic vzdálených od sebe 760 mm zde bublá potůček. Dráha překonává táhlé stoupání téměř 60 promile. Jsou chvíle, kdy je na plíživém pohybu vlaku znát každý zdvih pístu parního stroje. Všude je plno páry – lokomotiva není právě v nejlepším technickém stavu. Konečně dosahujeme stanice Scurtu. Jsme asi 2 km od odbočky, ale výškový rozdíl, který vlak překonal, je úctyhodný. Lokomotiva zastavuje, aby dobrala vodu. Následuje krátký posun pomocí lana a vlak pokračuje až k nákladišti pod hlavním hřebenem pohoří. Dolů sjíždí samospádem několik vozů ložených kulatinou. Jsou brzděny dvěma brzdaři, kteří k jízdě musí mít notný kus odvahy. Plni zážitků scházíme po trati k odbočce Secu. Zde se dovídáme údaje o síti zdejší úzkorozchodky. Hlavní trať byla postavena v roce 1928. Podle podmínek k těžbě dřeva se buď dostavovaly nebo rušily odbočky. V letech 1970-72 byl zrušen pro sesuv půdy úsek podél řeky Tihu. Přepravu dřeva z této doliny obstarávají nákladní automobily. V letech 1976-78 byla zrušena 7 km dlouhá odbočka údolím Brad z důvodu vytěžení dřeva v této oblasti. V létě 1988 provoz zajišťovaly dvě lokomotivy CFF 764.467 (Resita 1207/1956) a 764.437 (Resita 1142/1954). Neprovozní zde byl stroj 764.320 (Budapešť 5281/1942). Dřevo se přepravovalo na oplenových vozech. Při větší očekávané přepravě osob byl do vlaku zařazen osobní vůz. Prakticky vždy byla na konci vlaku zařazena gravitační drezína. Provoz na lesní železnici v Rastolitě, stejně jako na většině ostatních lesních železnicích CFF, byl již před lety zrušen. Skončila tak možnost zažít romantiku parní lesní železnice v hlubokých údolích pohoří Caliman.

Text a foto: Luděk Čada a Martin Šritr














Zpět na obsah

Vydavatelství dopravní literatury Litoměřice Ing. Luděk Čada, webdesign © Jan Čada, 2015